Alors nous avons décidé, avec l’équipe XC Analytics, de faire travailler l’application pour voir un peu ce qui ressort de la 1ère manche. Comme toujours lors d’un débriefing, il y a beaucoup à dire, alors tâchons d’être concis. Précisons d’entrée de jeu que toutes les informations présentées ici ne sont que le reflet des données analysées par l’application, nous n’avons pas reçu d’indications de la part des pilotes, et nous ne sommes évidemment pas sur place !

Pour rappel, cette 1ère manche consiste en un parcours en Z de 69.6km, et un peu plus de 110 pilotes y participent. Le start, c’est-à-dire l’heure à laquelle la manche démarre, est à 13:00 local (soit 16:00 UTC, heure enregistrée par les GPS). 104 pilotes « bouclent » la manche, atteignant le but désigné lors du briefing. Sur cette course de vitesse, le plus rapide, Chigwon Won, arrive au bout de 01:58:50, quand le plus lent met 03:05:42, soit 01:06:52 plus tard, ce qui est significatif.

Subtilité du système de score de la Coupe du Monde, le plus rapide sur le parcours n’est pas forcément le 1er de la manche. Nous n’entrerons pas dans ces considérations, pour les intéressés le règlement est disponible sur la page de la PWCA mentionnée plus haut.



Rentrons dans le vif du sujet !

Afin de bien saisir l’analyse, pour ce premier jet, nous allons simplement comparer la trace du vainqueur de la manche, avec un pilote qui représente la moyenne de ceux qui ont bouclé. Ce pilote "moyen", que nous appellerons "témoin" car son niveau n'a rien de moyen dans l'absolu bien sûr, est celui qui se rapproche le plus du score moyen de ceux qui ont bouclé, 900.8 points, et du temps moyen mis, toujours par ceux qui ont bouclé, à savoir 02:09:22. L’analyse se fait sur la portion de trace démarrant à 13:00 (début de la manche), et finissant à l’heure où chacun de deux pilotes considérés entrent dans la zone de fin des points temps (puisqu’ils passent ensuite la ligne d’arrivée sans encombre), respectivement à 14:59:04 pour le premier, et 15:09:53 pour notre pilote témoin. Le lecteur curieux aura reconnu ce dernier avec ces indices, il s’agit d’Andy Tallia.

Pour commencer, que voit-on sur la carte ? Les deux pilotes volent de concert une grande partie du vol, ce n’est qu’après la deuxième (et dernière) balise que les écarts se creusent. C’est un schéma qu’on retrouve souvent en compétition, où les pilotes avancent généralement groupés jusque dans les derniers kilomètres d’une manche. En effet, rien ne sert de prendre des risques en début de manche pour se retrouver potentiellement posé à l’écart du groupe. Mieux vaut voler avec le groupe en restant aux avant-postes, pour tenter de creuser l’écart dans les derniers kilomètres. On retrouve ici la logique appliquée aux courses cyclistes.

Côté météo, les deux pilotes bénéficient d’un vent moyen faible (<10kmh) qui varie peu au cours de la manche ou avec l’altitude, de plafonds élevés (vers 3000m, limités par des espaces aériens) et d’ascendances peu espacées (4.5km en moyenne) et assez généreuses (+1.7m/s en moyenne). Une belle journée de Vol Libre !

Penchons-nous maintenant sur les statistiques. On voit tout de suite que le vainqueur a minimisé la distance parcourue (95km contre 107.9km), en volant plus proche des axes définis pour la manche (ratio de distance sur axe de 0.93 contre 0.90). Il a aussi volé en moyenne environ 150m plus haut, et surtout dans une bande de travail beaucoup plus resserrée (493m contre 751m). Ce concept de bande de travail est important, il signifie que le meilleur pilote a globalement moins perdu d’altitude dans ses transitions, tout en touchant de meilleurs varios (0.2m/s d’écart en moyenne).

Cela pourrait-il s’expliquer en partie par les vitesses de vol ? Peut-être. On voit que Chigwon Won a volé globalement moins vite en transition et dans la masse d’air, il a moins appuyé sur l’accélérateur, privilégiant probablement de meilleures sensations pendant le plané, et favorisant légèrement la finesse. C’est un point intéressant, car il se dit souvent que pour gagner en Coupe du Monde, il faut accélérer « au taquet ». Pas cette fois, apparemment. La vitesse est un curseur fondamental à adapter en permanence en fonctions des paramètres du moment : météo, position dans la course, altitude, besoin de « feeling » de la masse d’air ou non, etc.

Il s’ensuit que Chigwon passe plus de temps en vol plané, avec une meilleure finesse. Par ailleurs, on notera qu’il met moins de temps à trouver les ascendances et à les centrer (temps perdu par thermique de 9 secondes contre 17 secondes, avec un meilleur vario pendant ces phases). Sur la phase finale et décisive entre les deux pilotes, qu’on peut faire démarrer à 14:10 local, l’analyse confirme : la force des thermiques rencontrés est équivalente (+1.4m/s), mais le coréen chute moins en transition (-1.8m/s vs -2.1m/s) car il vole moins vite (vitesse air moyenne à 42kmh contre 49kmh). Rien que sur la transition démarrant à 14:10, il gagne ainsi 53 secondes grâce aux 74m engrangés (écart de hauteur divisé par le vario moyen), tout en allant chercher un peu plus loin le thermique. Sur toute cette phase finale, quand le premier parcourt au total 37.7km, le français affiche 48.9km. En se basant sur la vitesse air moyenne mentionnée précédemment, ces 11.2km parcourus en plus se transforme en un retard potentiel de près de 14 minutes, non loin des 10 minutes affichées au passage de points temps.



Pour conclure :

Sur la course, on a vu que, volant généralement plus haut, le vainqueur a réussi à voler plus vite sans pour autant accélérer énormément (vitesse moyenne par heure). Il a ainsi pu travailler sur ses sensations pour améliorer ses phases de plané, qui représente plus de 66% de son temps de vol, contre moins de 58% pour Andy. On notera que les rayons de virage sont moins « ramassés » autour de la même valeur (30m) pour Chigwon, qui semble avoir davantage adapté son pilotage en thermique, faisant ressortir de meilleurs varios. Pour terminer sur une note plus légère, on devine que le sens de rotation pour la manche devait être à droite, puisque les deux pilotes tournent majoritairement de ce côté pendant le vol !

On pourrait évidemment aller beaucoup plus loin dans l’analyse, en confrontant ces chiffres avec les récits des pilotes. Mais comme on l’a vu, l’essentiel est qu’il est désormais possible d’appuyer ses débriefings, ses réflexions, ses discussions et donc sa progression sur la base d’indicateurs chiffrés et clairement définis, grâce à xc analytics.


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