Nom du fichier IGC

Comme son nom l'indique !

Date du vol

C'est la date du vol renseignée dans le champ HFDTE du fichier igc. L’occasion de vérifier que votre instrument est bien paramétré.

Nom du pilote

C'est le nom du pilote renseigné dans le champ HFPLTPILOT du fichier igc. Aussi une occasion de vérifier que votre instrument est bien paramétré.

Type de machine

C'est le nom de la machine ou de la voile renseigné dans le champ HFGTYGLIDERTYPE du fichier igc. Une information à faire évoluer en cas de changement de matériel ou d’activité.

Type de circuit

C'est le type de circuit optimal, défini par les règles FAI, obtenu par xc analytics. Il peut donc s’agir d’une distance sur 3 points de contournements, d’un aller-retour, d’un triangle plat, ou d’un triangle FAI. Pour les planeurs, si des balises sont renseignées dans le fichier igc, elles peuvent servir à définir le parcours retenu par xc analytics. Enfin, il peut arriver que le circuit apparaisse en inconnu, auquel cas, faites appel à l'équipe !

Type de vol

Il s'agit du type de vol effectué par le pilote : plaine, montagne ou pente. Pour le définir, xc analytics s’appuie notamment sur la topographie du terrain survolé pendant le vol.

Numéro de compétition

C'est le numéro de compétition renseigné dans le champ HFCIDCOMPETITIONID du fichier igc. Là encore, de quoi s’assurer du bon paramétrage de son instrument.

Logiciel utilisé

C'est le nom du logiciel utilisé renseigné dans le champ HFFTYFRTYPE du fichier igc. Si vous avez plusieurs instruments, ce champ peut servir à les différencier.

Heure de décollage (UTC)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. Décoller le plus tôt possible et poser le plus tard possible montre sa capacité à exploiter tout le potentiel d'une journée.

En fonction de sa position géographique et du type de terrain, les conditions favorables au vol de distance peuvent s’établir entre 3 et 5 heures après le lever du soleil lors de bonnes journées. Il est ainsi possible de lever des barrières mentales en s’entrainant par exemple à décoller de plus en plus tôt.

Heure d'atterrissage (UTC)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. Décoller le plus tôt possible et poser le plus tard possible montre sa capacité à exploiter tout le potentiel d'une journée.

En fonction de sa position géographique et du type de terrain, on peut parfois voler jusqu’au coucher du soleil ou même jusqu’à la nuit aéronautique (30mn après le coucher du soleil). Des posés réguliers à une heure similaire peuvent révéler un obstacle, ou un verrou à travailler spécifiquement.

Heure de décollage (Locale)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. Décoller le plus tôt possible et poser le plus tard possible montre sa capacité à exploiter tout le potentiel d'une journée.

En fonction de sa position géographique et du type de terrain, les conditions favorables au vol de distance peuvent s’établir entre 3 et 5 heures après le lever du soleil lors de bonnes journées. Il est ainsi possible de lever des barrières mentales en s’entrainant par exemple à décoller de plus en plus tôt.

Heure d'atterrissage (Locale)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. Décoller le plus tôt possible et poser le plus tard possible montre sa capacité à exploiter tout le potentiel d'une journée.

En fonction de sa position géographique et du type de terrain, on peut parfois voler jusqu’au coucher du soleil ou même jusqu’à la nuit aéronautique (30mn après le coucher du soleil). Des posés réguliers à une heure similaire peuvent révéler un obstacle, ou un verrou à travailler spécifiquement.

Heure d'extraction (UTC)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. Il s’agit de l’heure à laquelle le vol de distance démarre, quand on sort du cône d’utilisation du site de décollage. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. S’extraire le plus tôt possible permet d’augmenter son potentiel de distance de vol.

En comparaison, c’est aussi un moment clé qui permet de révéler un point fort ou faible par rapport à d’autres pilotes. A l’aide de l’analyse par phase, on peut aussi comprendre pourquoi ce moment clé a été mieux ou moins bien réussi que d’autres.

Heure d'extraction (Locale)

Ces horaires sont affichés en heure locale et en UTC. Il s’agit de l’heure à laquelle le vol de distance démarre, quand on sort du cône d’utilisation du site de décollage. L’heure locale dépend du paramétrage du fuseau horaire de l’instrument sur lequel est installé xc analytics. S’extraire le plus tôt possible permet d’augmenter son potentiel de distance de vol.

En comparaison, c’est aussi un moment clé qui permet de révéler un point fort ou faible par rapport à d’autres pilotes. A l’aide de l’analyse par phase, on peut aussi comprendre pourquoi ce moment clé a été mieux ou moins bien réussi que d’autres.

Durée d'extraction

Il s'agit de la différence entre l'heure d'extraction et l'heure de décollage. Au-delà de l’aspect performance qui consiste à raccourcir cette durée, c’est aussi une manière de distinguer deux types de vol, et d’en quantifier la pratique.

Cette donnée peut aussi être mise en relation avec l’évolution du vent ou des varios, afin d’y voir plus clair sur la mise en place des conditions, et l’impact qu’elles ont sur le moment de départ en vol de distance.

Temps total de vol

Il s'agit de la différence entre l'heure d'atterrissage et l'heure de décollage. Un temps de vol important rime souvent avec un grand vol, et avec certaines contraintes…

Il peut servir pour le carnet de vol, mais aussi pour identifier une durée particulière qui peut constituer un cap difficile à dépasser, et donc à travailler. Par exemple, un pilote qui pose systématiquement au bout de 3 heures de vol peut s’interroger sur sa situation ou son état à ce moment du vol.

Temps total de vol après l'extraction

Il s'agit de la différence entre l'heure d'atterrissage et l'heure d'extraction.

Pour les pilotes de plaine essentiellement, ce chiffre, en le mettant en relation avec la durée d’extraction par exemple, peut servir de curseur de progression : on cherchera peu à peu à diminuer la part de la durée d’extraction par rapport à ce temps total de vol après extraction.

Meilleure distance sur circuit

Ce chiffre représente la meilleure distance sur circuit, selon les critères FAI, à partir de l’extraction. En l’absence d’extraction, il s’agit de la meilleure distance selon les critères FAI, sur toute la trace.

Même si c’est le plus parlant des indicateurs de progression, il est à mettre en relation avec toutes les contraintes éventuelles rencontrées lors du vol : météo, espaces aériens, type de parcours, topographie, etc. Il est ainsi parfois plus complexe de réaliser 50km que 200km, et xc analytics aide à en révéler les raisons.

Distance totale parcourue

Équivalent à la distance podométrique, on se base ici uniquement sur la trace pour déterminer la distante totale parcourue pendant le vol. Elle représente donc la totalité du déplacement effectué par rapport au sol.

Cette distance révèle de nombreuses caractéristiques du vol, que l’on retrouve dans certaines autres statistiques.

Ratio de distance sur axe

Il s'agit du ratio entre la meilleure distance sur circuit et la distance totale hors axe. Dans la distance totale hors axe, les phases de montée ne sont retenues que pour leur distance en ligne droite. Ainsi, la distance totale retenue pour une montée en thermique, par exemple, ne tient pas compte de la distance totale parcourue à chaque tour de thermique.

Plus un pilote s’éloigne des axes qui caractérisent son parcours, plus son ratio baisse. Il perd donc théoriquement du temps. Dans le cas d’un ratio systématiquement bas, une voie d’amélioration consisterait notamment à mieux préparer les parcours envisagés pour les vols, ainsi qu’à mieux prendre en compte les éléments météo.

Distance totale parcourue hors vent

Cette distance est calculée en retirant l'effet du vent. Il s'agit ainsi de la "distance totale parcourue" corrigée du vent moyen calculé sur le parcours.

En isolant ainsi la composante vent, on se rend très précisément compte de son impact sur la distance. A ne pas confondre avec la distance parcourue "hors vent sur circuit", qui, par construction, va avoir pour effet de majorer l’impact du vent sur la distance.

Distance parcourue hors vent sur circuit

Cette distance est calculée en retirant l'effet du vent. Il s'agit de la "meilleure distance sur circuit" corrigée du vent moyen calculé sur le parcours.

Une statistique à comparer avec la "distance totale parcourue hors vent", pour bien saisir les implications du vent sur le vol, et le cas échéant, la pertinence du choix du circuit.

Distance libre / avec 1, 2 ou 3 points de contournement / aller-retour / triangle FAI / triangle plat / via balises igc

Il s'agit des distances calculées le plus avantageusement pour le pilote selon chacun des types mentionnés, sachant que les parcours sont considérés bouclés sur la base de la règle du cylindre FAI de rayon 400m.

Si des balises sont renseignées dans l'igc et que le vol les valide selon la règle du cylindre FAI (rayon 400m) ou du secteur FAI, la distance est alors calculée en fonction de celles-ci, et servira de base pour les statistiques du vol.

Altitude maximum

Chiffre qui représente l'altitude maximum atteinte pendant le vol. Un manque d'oxygène ?

Même si ce chiffre est symbolique, il révèle généralement une situation atypique au milieu d’un vol, sur laquelle il peut convenir de s’attarder : confluence, plafond plus haut qu’ailleurs, anomalie nuageuse, etc.

Gain d'altitude cumulé

C'est la somme de tous les gains d'altitude réalisés pendant le vol en phase de montée. Un résultat faible peut indiquer sa capacité à cheminer, c'est-à-dire à ne pas perdre d'altitude en se déplaçant.

En effet, avec une analyse historique de ses vols, en les ramenant à leur distance, ce gain peut être un repère simple de son aptitude à minimiser le besoin en "énergie potentielle" lors d’un vol, que ce soit pour des raisons météo ou par aptitude technique de pilotage. Il est encore plus parlant en comparaison avec d’autres pilotes lors d’une même journée.

Hauteur du point le plus bas

On retrouve ici la hauteur par rapport au sol atteinte lors du pire des points bas du vol. Plus il est faible, plus il montre la capacité à se refaire dans les situations difficiles, mais il met aussi en évidence une erreur probable.

C’est aussi le pendant de l’altitude maximum, en ce sens que cette donnée peut aussi trahir un phénomène particulier, qu’il soit de l’ordre de la météo, des choix du pilote, ou de sa situation "mentale".

Altitude moyenne de vol

L'altitude moyenne sur tout le vol est à mettre en relation avec les reliefs et son niveau.

Les meilleurs pilotes ont tendance à voler dans la tranche la plus favorable de la masse d’air. Celle-ci se situe généralement à deux niveaux : soit non loin du plafond, soit à proximité du sommet des crêtes. Comparer ces trois valeurs est une manière simple pour améliorer son positionnement vertical dans la masse d’air.

Nombre de points bas

Il s'agit du nombre de séquences se déroulant en-dessous de 300m/sol.

Deux considérations entrent en jeu, en fonction du terrain : la performance et la sécurité. En plaine, minimiser le nombre de points bas permet de gagner du temps, et donc de la performance. En montagne, c’est ambivalent, car même si voler près du sol permet souvent d’augmenter sa part de cheminement, c’est aussi l’altitude en-dessous de laquelle le risque est élevé en cas d’incident de vol. Avec cet indicateur, vous pourrez donc apprendre à mieux placer votre curseur de risque !

Epaisseur de la zone d'évolution

Ce chiffre est calculé en faisant la différence entre l'altitude moyenne des points hauts et l'altitude moyenne des points bas.

Une faible épaisseur d’évolution signifie une forte capacité à rebondir (au détriment de la vitesse), ou à cheminer (idéal). En compétition aussi, c’est un des facteurs importants. Il peut indiquer une tendance naturelle à garder des positions de « contrôle » par rapports aux autres. Faites-vous une idée en comparant les traces !

Temps passé sous 300m/sol

C'est un indicateur clé, si l'on considère par exemple que voler à proximité du sol n'est pas performant (en plaine notamment).

Mais c’est aussi, avec le nombre de points bas, une mesure fine du niveau de risque engagé pendant le vol. En avoir conscience, grâce à cette donnée, permet d’être davantage en adéquation avec un niveau de risque qu’on aurait fixé a priori. C’est un ancrage objectif dont on peut utilement se rappeler pendant certaines phases de vol qui poussent à la subjectivité.

Vitesse sol moyenne sur circuit

Ce chiffre représente la vitesse sol moyenne, calculée sur la base du circuit retenu précédemment. Cette vitesse correspond généralement à celle indiquée sur les sites de déclaration.

Avec le temps de vol, ce sont les deux piliers représentant la performance. Ils n’en demeurent pas moins des indicateurs finaux : la vitesse sol moyenne sur circuit ne fait que décrire une réalité causée par l’ensemble des paramètres du vol, décrits dans ces statistiques et au travers des graphiques.

Vitesse air maximum

Une base de comparaison de nos aéronefs ?

Cette valeur permet, en effet, de comparer nos machines entre elles, mais aussi, à partir de plusieurs traces, de détecter des différences de calage (toutes choses égales par ailleurs) ou de charge alaire.

Vitesse sol maximum

Le vent est souvent un bon allié. Attention aux radars !

Les compétiteurs apprécieront de comparer cette valeur qui se rencontre généralement près de la fin des points temps.

Vitesse air moyenne totale

Il s'agit de la vitesse air moyenne sur toute la trace. Une excellente représentation de votre vitesse de vol !

Ce chiffre permet en effet de constater si l’utilisation de l’accélérateur ou du frein ont augmenté ou freiné significativement votre allure moyenne. Un excellent étalon pour comparer des vols réalisés en groupe par exemple.

Vitesse sol moyenne totale

Il s'agit de la vitesse sol moyenne sur toute la trace, calculée à partir de l'extraction.

Vitesse sol moyenne en transition

Il s'agit de la vitesse sol moyenne calculée sur les phases de cheminement et de transition prises ensemble.

C’est notamment pendant ces phases que l’on peut faire augmenter sa vitesse moyenne de vol. Certains utiliseront le McCready pour mieux cibler la vitesse à adopter, d’autres le modèle de Cochrane. Ils sont en tous cas à adapter selon son niveau, et surtout, en fonction de sa capacité à ne pas dégrader les phases de cheminement. Une vraie piste de progression !

Vitesse air moyenne sur circuit

C'est la vitesse air moyenne, mais calculée à partir de la distance du circuit retenu précédemment.

Estimation du temps passé accéléré

Cette statistique nécessite de renseigner une polaire. Le compteur tourne à partir du moment où la vitesse air dépasse la vitesse de finesse max. Ce temps est ensuite divisé par le temps total de vol.

Cette valeur est susceptible de manquer de précision, en attendant l’intégration de la polaire de l’aéronef dans xc analytics (fonction à venir). Elle est également très sensible à la qualité de la trace : une bonne précision GPS ainsi qu’un intervalle d’enregistrement serré (1s) en améliorent la fiabilité.

Ratio de transition

Ce ratio représente la part du temps passé en cheminement et transition sur l'ensemble du vol. Plus ce chiffre est élevé, moins vous passez de temps à enrouler, plus vous êtes donc efficace !

Cette donnée peut être comparée avec les meilleurs vols de plaine ou de montagne de l’aéronef utilisé afin de disposer d’un étalon de référence. Par exemple, en plaine, en parapente, un ratio au-delà de 60% représente un très bon niveau. Toutefois, plus la distance augmente, plus il est difficile de garder ce ratio à un niveau élevé.

Finesse moyenne totale sur axe

La finesse présentée ici est le résultat de la distance totale sur circuit sur la somme des gains d'altitude. Plus la finesse est élevée, plus le pilote a fait preuve de qualités libéristes.

Finesse moyenne en transition

A partir des phases de transition et de cheminement, ce chiffre correspond à la somme des distances parcourues au cours de chacune de ces phases, rapportée à la somme des différences d’altitudes constatées là aussi durant ces phases.

Effet traversier

Il s'agit de la différence entre la route suivie sur circuit et la direction du vent.

Il est toujours préférable de minimiser cet effet, c’est-à-dire évoluer en accord avec la direction du vent. Dans le cadre de circuits prédéterminés, il peut être révélateur de l’avantage pris par un pilote grâce à une stratégie de vol plus en adéquation avec les facteurs météo.

Rendement moyen des axes du circuit

Il s'agit du pourcentage de distance parcouru sur circuit par rapport à une distance théorique qui aurait été réalisée dans la direction du vent. Ce calcul prend en compte le ratio de transition du vol, l'effet traversier, la vitesse moyenne du vent et vitesse air moyenne en transition.

Plutôt technique, il s’agit ici de jauger de la pertinence d’un circuit, ou au contraire de sa difficulté (en compétition par exemple).

Distance perdue par rapport au circuit

Afin de mieux saisir les implications de la statistique précédente (le rendement moyen des axes du circuit), nous avons créé celle-ci, qui représente la distance perdue par le non-alignement du circuit avec le vent. Autrement dit, il s'agit de la distance théorique additionnelle qui aurait été parcourue si le circuit avait été parfaitement aligné avec la direction du vent.

Une statistique qui s'avère utile pour mieux optimiser les vols de distance en plaine, en mettant des chiffres sur ce qu'il en coûte de s'éloigner du trait.

Nombre de thermiques

On retrouve ici le nombre de thermiques exploités pendant le vol.

Un nombre faible par rapport à la distance réalisée peut ainsi indiquer soit de longues phases de transition et une bande de travail (voir partie « graphiques ») épaisse, soit de longues phases de cheminement et une bande de travail plus réduite, ce qui peut constituer un objectif de progression pertinent.

Nombre de tours en thermique

Comme indiqué dans le titre, il s'agit du nombre total de tours réalisés uniquement pendant les phases d'ascendance. De quoi donner le tournis !

Nombre de tours en thermique par minute

Si l'on prend la statistique précédente (le nombre de tours en thermique), et qu'on la divise par le temps total de vol, on obtient la fraction de tour que l'on réalise chaque minute. Une autre manière de voir en quoi enrouler impacte votre vol.

Vario moyen sur le vol

Ce chiffre correspond à la moyenne des varios instantanés sur les phases de montée en thermique. Intéressant quand il est comparé avec celui de ses compagnons de vol !

En effet, s’ils ont tendance à obtenir un vario moyen supérieur, alors peut-être dénichent-ils de meilleurs varios, ou peut-être exploitent-ils mieux les thermiques. Deux pistes de travail à ne pas négliger.

Thermique le plus long

Il s'agit de la durée de la montée en thermique la plus longue sur le vol. Le plus bel effort du vol en quelque sorte.

C’est aussi un bon exercice de conserver le plus longtemps possible une ascendance, notamment avec de faibles varios. Personne n’est à l’abri d’un passage difficile, et arriver préparé, confiant dans ses capacités face à ce genre de situation, est un plus indéniable.

Gain d'altitude maximum

Quel a été le meilleur gain réalisé en un seul thermique ? Cette donnée apporte la réponse. Avis aux champions du dénivelé positif !

Gain d'altitude moyen par ascendance

Une statistique simple à obtenir, résultat de la division entre le gain d'altitude cumulé et le nombre d'ascendances. Elle peut être très utile quand on s'entraine sur son site habituel, en la rapprochant du plafond maximum du jour par exemple.

Temps moyen par tour

C'est le temps moyen passé à faire un tour de thermique. Par comparaison, on détecte vite si l'on a tendance à tourner large ou serré.

Ce chiffre dévoile aussi une manière d’enrouler, qui a tendance à être plus lente pour les novices que pour les pilotes expérimentés. Ces derniers privilégient généralement un calage naturel de l’aéronef afin de favoriser la glisse, minimisant ainsi les actions de commande qui tendent à dégrader les performances de l’aéronef.

Turbulences et compétences

Cette statistique est avant tout une estimation, basée sur l'écart type à la moyenne des varios, permettant d'apercevoir soit la compétence du pilote à moyenner en thermique, soit l'impact des turbulences sur les ascendances. Un chiffre inférieur au vario moyen est plutôt bon signe.

En extrapolant du point de vue de la sécurité, on pourrait considérer les conditions météo présentant ici un chiffre élevé comme défavorables ou à éviter. Il suffira alors de repérer la configuration météo correspondante pour ne pas aller voler si elle se reproduit.

Temps perdu par thermique

A l'aide de la somme des durées des phases de recherche, et du nombre de thermiques, ce chiffre représente le temps perdu à trouver ou optimiser une ascendance.

Il constitue une piste de progression évidente, qui peut se décomposer en trois situations à travailler : trouver rapidement l’ascendance, la centrer et l’exploiter sans interruption, et éventuellement la retrouver dans les meilleurs délais si elle a été perdue.

Part de la recherche

Ce ratio du temps passé en recherche par rapport à l'ensemble du temps passé en recherche et en montée, permet de jauger ses compétences de pilotage en ascendance.

Cette part est à faire baisser, autant que faire se peut. Chacun pourra vérifier sa progression de ce point de vue, au fil du temps.

Vario moyen de la recherche

Il s'agit du vario moyen calculé uniquement à partir des phases de recherche. Un bon indicateur de son efficacité lorsqu'il s'agit de chasser l'ascendance.

Mieux vaut chercher en montant légèrement, qu’en descendant. Une remarque triviale, et pourtant, les meilleurs pilotes sont systématiquement dans le premier cas. Il s’agit donc d’aiguiser son « feeling ».

Recherche la plus longue

Avec cet indicateur, détecter un moment difficile du vol, ou connaitre le moment où l'on a perdu le plus de temps se fait d'un coup d'œil.

Il est ainsi aisé d’en trouver les causes, qu’elles soient d’ordre psychologique, météorologique, ou stratégique. Personne n’est à l’abri d’une erreur !

Distance potentielle passée en recherche

Elle est obtenue en multipliant le temps passé en phase de recherche par la vitesse moyenne sur circuit. On connaît ainsi exactement la distance potentielle perdue à voler dans ce type de phase, généralement peu efficace.

Vitesse potentielle sans recherche

Ce chiffre, lié à la statistique précédente (distance potentielle passée en recherche), concerne cette fois la vitesse. En ajoutant la distance potentielle passée en recherche à la meilleure distance sur circuit, et qu'on calcule la vitesse moyenne correspondante, c'est le résultat que l'on obtient. Il peut être utile pour bien saisir l'impact de la recherche sur la vitesse moyenne.

Temps passé à moins de 50m du relief

Indicateur de sécurité par excellence, le temps passé à une distance orthogonale du relief inférieure à 50m permet de prendre conscience de son risque en vol.

Si le temps passé sous 300m/sol indique une période à risque, le temps passé à moins de 50m du relief montre une zone de danger. En cas d’incident, le temps de réaction est de l’ordre du réflexe pour éviter la sanction. Et dans ce cas, une végétation accueillante est souvent votre alliée !

Proximité moyenne du relief

Cette moyenne de la distance orthogonale au relief (ou au sol) peut servir de base à plusieurs analyses, en la couplant par exemple avec le graphique de l'altitude moyenne des phases de cheminement.

Part du cheminement

Ce ratio du temps passé en cheminement par rapport à l'ensemble en cheminement et transition, permet de jauger ses compétences de pilotage en transition.

Vario moyen en cheminement

Il s'agit du vario moyen calculé uniquement à partir des phases de cheminement. Un bon indicateur de sa capacité à transiter sans descendre.

Cheminement le plus long

Avec cet indicateur, détecter une période faste du vol, ou repérer un moment de grâce, se fait de manière aisée.

Rechercher les causes qui ont mené à cet épisode permettra, comme pour la recherche la plus longue, d’identifier des pistes de progression pour les vols à venir.

Vario moyen en transition

Il s'agit du vario moyen calculé uniquement à partir des phases de transition.

La transition est le type de phase durant lequel il y a une perte d’altitude. Pour progresser, l’idée est donc d’en réduire la part, ou d’en améliorer le vario moyen, ce que la prise en compte de ce chiffre permet.

Part du cheminement

Ce ratio du temps passé en cheminement par rapport à l'ensemble en cheminement et transition, permet de jauger ses compétences de pilotage en transition.

Toujours dans l’optique d’optimiser le vol "droit", augmenter la part du cheminement par rapport à la transition fait partie des recettes incontournables. Plus la part du cheminement augmente, plus le compteur kilométrique augmente, sans nécessairement perdre de l’énergie potentielle, c’est-à-dire votre réserve d’altitude. Autrement dit, le cheminement dégrade le vol « droit », mais parcourir plus de distance en perdant moins d'altitude est souvent un facteur de performance. C'est un équilibre à trouver avec la possibilité de transiter à des vitesses élevées et remonter rapidement.

Finesse moyenne en transition

Il s'agit de la moyenne des finesses de chaque phase de transition. On y distinguera par comparaison les performances de son aéronef, par exemple.

Cette donnée peut aussi montrer l’impact du vent sur la finesse, ou encore une certaine capacité à éviter les zones de fortes descendances.

Transition la plus longue

Adepte des planés de fin de journée ? Retrouvez ici la durée de la transition la plus longue de votre vol.

Vitesse moyenne du vent

Avec la vitesse moyenne du vent rencontrée pendant le vol, on peut enfin confronter la réalité du terrain aux prévisions météo de manière précise.

Il est également possible de voir son impact sur sa finesse, en fonction de la route suivie pendant le vol. Des représentations plus précise de ce facteur sont disponibles dans la partie "graphiques".

Direction moyenne du vent

Il s'agit de la direction moyenne du vent subit au cours du vol, c’est-à-dire la direction d’où il vient, qui est utilisée habituellement pour décrire son orientation. Cette donnée peut avoir du sens en plaine lorsque les variations de direction de vent au cours du vol sont faibles. En montagne, les effets des brises de pente peuvent rendre cette donnée inexploitable.

Distance moyenne entre les thermiques

Cette donnée permet de connaitre l'espacement moyen entre les thermiques rencontrés pendant le vol. Lors des journées favorables ce chiffre est généralement inférieur à 5km.

Cet indicateur perd évidemment en pertinence dans les zones de montagne où le cheminement aux crêtes est possible.

Finesse moyenne requise entre les thermiques

Calculé à partir du parcours sans effet vent, ce ratio correspond à la moyenne des finesses entre les ascendances. C'est un des paramètres qui permet de quantifier la qualité d'une journée.